Арктику називають “шапкою світу”. І це не тільки данина географії, а й свідчення важливої ролі, яку відіграє регіон у житті всієї планети. Тому її потенційні багатства викликають чималий інтерес у низки держав.

У своєму виступі перед розвідувальними органами США президент Джо Байден особливо підкреслив, що в Арктиці наростають суперечності між Росією, Китаєм і США. І на цей регіон слід звернути особливу увагу.

Друга назва Арктики, як і Антарктики, – кухня погоди. З екваторіальних областей надходить тепле і вологе повітря, з полярних широт спускається холодне і часто сухе. Цей обмін життєво важливий для всіх.

У червні 1944 року через відсутність відомостей про погоду в Арктиці німецьке командування пропустило висадку союзників у Нормандії. Німецькі метеорологи не врахували кілька ясних годин вранці 6 червня і дали помилковий прогноз своєму командуванню. Останнє було впевнене, що через несприятливу погоду висадку союзників слід очікувати тільки у перших числах липня.

А ще Арктика величезна комора корисних копалин. Нічого дивного в тому, що це викликає підвищену увагу, так як такі ресурси також важливі.

Тим часом Арктика може стати найважливішою транспортною артерією. Наша планета являє собою еліпсоїд обертання і це дає набагато коротший маршрут з Атлантичного океану у Тихий і назад. Як по Північному морському шляху (ПМП) або Північно-Східному проходу по сибірському березі, так і по Північно-західному проходу (ПЗП) уздовж берегів Канади.

Так, морський шлях з Європи в Азію через Суецький канал складає близько 12,8 тис. миль (23,68 тис. км). Цей же шлях по ПМП дорівнює приблизно 5,7 тис. миль (10,55 тис. км). Або в середньому 35 днів замість 48. Що й казати – істотна економія часу, ресурсів і грошей.

Все це зрозуміли дуже давно. Не випадково до полюсів відправлялися хоробрі мореплавці, багато з яких не повернулися. Північно-східний і північно-західні проходи шукали довго і наполегливо. На географічних картах зафіксовані прізвища видатних полярних дослідників.

Однак головна проблема в тому, що погодні умови і льоди роблять навігацію, зокрема по ПМП, вельми складною і дорогою. В принципі Арктика через Північно-східний прохід вздовж берегів Сибіру судноплавна в супроводі потужних криголамів тільки два-два з половиною місяці. Весь інший час водна поверхня скута кригою.

З Північно-західним проходом уздовж берегів Канади і США ще складніше. Там умови ще більш суворі. Ось чому інтерес до навігації в Арктиці до певного часу був не дуже великим. В СРСР ПМП використовувався практично тільки для внутрішнього вантажообігу. До того ж, зі стратегічних міркувань іноземні судна намагалися через нього не пропускати. Сталін свого часу зробив один виняток.

Німецький допоміжний крейсер “Комет” (Komet) під командуванням капітана-цур-зеє (капітана 1 рангу) Роберта Ейсса пройшов Берингову протоку в ніч з 5 на 6 вересня 1940 року подолавши 3300 миль (5940 км) плавання по Північному морському шляху. Цей перехід “Комет” скоїв протягом рекордних 23 діб. Якщо врахувати, що ходових було тільки 15, досягнення і зовсім виглядає фантастичним. Як для того часу, так і сьогоднішнього дня. Проводку здійснювали криголами “Сталін” і “Лазар Каганович”. Лоцманами були Дмитро Сергієвський і Афанасій Карельських.

За арктичний перехід “Комет” Берлін заплатив смішні гроші – 950 тисяч рейхсмарок. Крім цього, СРСР отримав недобудований крейсер “Лютцов”, який опинився абсолютно непотрібним.

Німці здійснили блискучу розвідку глибин Арктики, попутно знайшовши безцінний досвід арктичного плавання. Все це дозволило Kriegsmarine успішно діяти в тому районі до самого кінця війни і дорого обійшлося морякам радянських і союзних арктичних конвоїв.

Стратегічне значення Арктики добре видно з наведеного епізоду Другої світової війни. У наступні роки військові аспекти арктичного регіону зросли. Американські підводні човни регулярно здійснювали плавання до північного полюса через Північний Льодовитий океан, що дуже нервувало в Москві адміралів і генералів. Що стосується ПЗП, то він взагалі непрохідний для судів практично цілий рік. Втім, приблизно в останній чверті минулого сторіччя становище почало змінюватися.

Політика транспортних коридорів при глобальному потеплінні

Вже очевидний факт – клімат на планеті стає більш теплим. Чи то такий сильний вплив антропогенних факторів, чи ми переживаємо черговий кліматичний цикл довжиною у кілька століть.

Подібне вже траплялося в історії. У IX-XIII століттях клімат в Європі був досить м’яким. Спостерігався землеробський бум. У південній Шотландії і північній Німеччині вирощували виноград. У Норвегії зернові зростали поблизу полярного кола. У 870 році вікінги заселили Ісландію. Населення у Східній Європі у 1000-1300 рр. зросло з 10 до 31 млн осіб.

Потім настав так званий малий льодовиковий період. Глобальна температура знизилася на 1-2 градуси за Цельсієм. У 1621-1669 рр. замерзала протока Босфор, а взимку 1664-1665 рр. у Франції і Німеччині, за свідченнями сучасників, птиці замерзали у польоті.

Приблизно з 1850-х рр. починається повільне зростання температури. Тепер це називається глобальним потеплінням. Впливає воно і на Арктику.
Як показує супутниковий моніторинг американського Національного центру вивчення снігу та льоду (NSIDC), крижаний покрив Арктики стрімко зменшується. Фахівці вважають, що танення льодів продовжуватиметься. Є прогнози, що у 2040 році влітку ПМП буде взагалі вільний від льодів. Значне зменшення крижаного покриву зафіксовано в Чукотському морі і на північний захід від Аляски.

Зменшення площини льоду подовжує час проведення навігації по ПМП. Якщо недавно вона фактично тривала два-три літніх місяці, то останнім часом вона починається в травні і триває до жовтня-листопада, а в окремі роки тривала до січня. Відповідно збільшується і кількість проведених судів, їх тоннаж і перевалка вантажів з Азії в Європу за найкоротшим маршрутом. Проте, не все так просто і гладко.

По-перше, хоча часовий інтервал навігації через ПМП подовжився, але все ж для проводки часто потрібні криголами і, найголовніше, суда, що мають антильодову обшивку корпусу. Таких, як відомо, не дуже багато. Їх будівництво коштує дорого, використання на інших маршрутах невигідно і взагалі експлуатаційні витрати на них досить високі.

По-друге, відсутня достатня кількість потужних криголамів і швидко наростити їх кількість російська суднобудівна галузь не може. Замовляти їх в інших країнах теж складно, тому що не кожна верфь має відповідне обладнання і володіє потрібними технологіями. Ясно, що у США і Канаді їх будувати для Росії поки не збираються. Вони будують для себе.

По-третє, уздовж ПМП практично відсутня сучасна портова інфраструктура та все необхідне для супроводу великої кількості судів. Швидко все це влаштувати теж складно і найголовніше – це здебільшого зовсім безлюдні простори, і цей фактор також ускладнює перетворення ПМП у реальну альтернативу іншим, нехай і більш протяжним маршрутам.

Для вирішення останніх проблем потрібні величезні матеріальні та фінансові витрати, володіння багатьма технологіями і дуже складна організація багатьох служб на всьому протязі ПМП. І стосується це не тільки проходу в льодах, але також у морях, прилеглих до Північного Льодовитого Океану.

Поки ж у Москві більше говорять, але реально роблять дуже мало. Обсяг вантажів, що транспортуються зростає повільно, криголами будують також неспішно, а проблеми накопичуються.

Это изображение имеет пустой атрибут alt; его имя файла - hot_ice_01-1024x512.jpg

Ось перший віце-прем’єр уряду Росії Андрій Бєлоусов заявив, що Північний морський шлях (він же Третій коридор) грає ключову роль: “Треба не просто облаштувати, а створити умови, за яких це стане міжнародним транзитним коридором”. І далі додав, що для цього необхідне створення відповідної інфраструктури та систем навігації. Хто ж з цим посперечається, тільки сказати – зовсім не означає зробити.

Транспортний маршрут через ПМП в Арктиці не єдиний. Відомо, що тепла течія Гольфстрім у північній частині Атлантичного океану повертає на схід і обігріває північну частину Європи. Досить сказати, що Баренцове море не замерзає навіть у найлютіші морози, на відміну, наприклад, від Білого, розташованого на півдні, але до якого теплі води не доходять.

В силу повороту Гольфстріму північна частина Канади дуже холодна і до недавнього часу ПЗП з Атлантичного океану в Тихий не звільнявся від льоду навіть влітку. Навігації по ньому практично не було. Видатний полярний дослідник Руал Амундсен пройшов його першим на яхті “Йоа” у 1903-1906 рр. з двома зимівлями.

Глобальне потепління, що почалося змінює льодову ситуацію і в Канадському Арктичному архіпелазі. У вересні 2007 року Європейське космічне агентство заявило, що область арктичного морського льоду скоротилася до мінімального рівня, і це зробило Північно-Західний прохід судноплавним. Проте, потрібна проводка з криголамами. Канада зараз будує кілька потужних таких суден для навігації по цьому маршруту. На даний час кілька круїзних лайнерів з льодовим підкріпленням здійснюють плавання по ПЗП.

Протяжність Північно-західного проходу на маршруті Нью-Йорк – Токіо складає 14 тис. км, а через Панамський канал – 18,2 тис. км. Крім того, ПЗП досить глибокий, що робить можливим проходження супертанкерів, наприклад, для транспортування вуглеводневих ресурсів Аляски на східне узбережжя США.

ПЗП в змозі прийняти супертанкери і контейнеровози (суховантажі), які занадто великі для проходу через Панамський канал. Це могло б стати альтернативою аляскинского трубопроводу. Комерційне використання Північно-Західного проходу протягом навіть декількох місяців може значно знизити транспортні витрати.

Маршрути по ПМП і ПЗП не є транспортною альтернативою один одному. Принаймі, на даний час. ПЗП як транспортний коридор цікавий для зв’язування країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР) зі східним узбережжям США, а ПМП цікавий для зв’язування країн АТР з державами Європи.

Потрібно сказати, що зменшення крижаного покриття арктичних областей, у тому числі і океанів, зробило можливим прокладку ще одного транспортного коридору.
Це Transpolar Sea Route (трансполярний морський шлях, TSR – ТМШ). Він стане прямим маршрутом, що з’єднує ринки Азії, Північної Америки та Європи. У нього дві головні переваги.

  • Перша. Менша у порівнянні з іншими протяжність – лише 2100 миль (3,9 тис. км) і велика глибина, що важливо для великих суден. Перше зменшує час транспортування ще на 3-5 днів з усіма перевагами з цього.
  • Друга. TSR вільний від будь-якої національної юрисдикції, так як проходить поза територіальними водами і економічними зонами приполярних держав. Вже розглядаються варіанти розташування ключових портів перевалки вантажів у протоках Фрама (між Гренландією і архіпелагом Шпіцберген) і Беринговою протокою. Експерти припускають, що навігація по ТМШ буде можлива вже до 2030 року.

У 2019 німецька компанія Bremenports оголосила про укладення контракту на будівництво порту Фінна-фьорд в Ісландії, який буде обслуговувати трансарктичні морські перевезення по TSR. У найближчому майбутньому TSR стане альтернативою як ПМП, так і ПЗП.

Економічне освоєння Арктики

І ще про економіку. Полярні області дуже багаті корисними копалинами. За даними журналу Science, під льодами Арктики залягає близько 83 млрд барелів нафти – 13% світових нерозвіданих запасів. Також в Арктиці може бути отримано близько 1 квадрильйона 550 трильйонів куб. м природного газу.

В американській частині Арктики запаси нафти оцінюються приблизно у 15 млн барелів, а запаси газу – понад 2 трлн куб. м. При цьому 20% нафти тут добувають на родовищі Прудо-Бей.

У канадській арктичній частині існує 49 родовищ нафти і газу в дельті річки Маккензі, ще 15 – на Канадському арктичному архіпелазі. А найбільші родовища газу розташовані біля берегів Аляски і в Сибіру. На арктичній території США є запаси урану, міді, нікелю, заліза, природного газу і нафти.

В арктичній зоні Росії зосереджені багаті родовища нікелю, міді, вугілля, золота, урану, вольфраму і алмазів. За оцінками російських експертів, природні багатства арктичних районів РФ перевищують $30 трлн. І тут виникають політичні військово-стратегічні проблеми.

Арктична напруга

Як відомо, найкоротший шлях в будь-яку точку планети по меридіану. Не випадково перші атомні підводні човни почали освоювати саме Північний Льодовитий океан.

Після розвалу СРСР створена в радянській зоні Арктики військова інфраструктура занепала, частково зруйнувалася, а частково морально і фізично застаріла. І ось тепер у Москві вирішили не тільки відновити свою військово-морську присутність в Арктиці, але і пред’явити претензії на розширення полярних володінь Росії.

Арктичні амбіції Кремля зустріли, м’яко кажучи, нерозуміння у першу чергу приполярних країн: США, Канади, Фінляндії, Норвегії, Данії. До них приєднується Велика Британія. Справа цим не обмежується. До Арктиці виявляють зацікавленість і такі далекі від регіону країни, як Китай, який почав будувати власні криголами, і Індія.

У Москві почали посилювати військову інфраструктуру. Як повідомив командувач Північним флотом адмірал Володимир Корольов, “Ми значно посилили нашу берегову складову. І за рахунок прийому до свого складу новітніх атомних підводних човнів – я маю на увазі кораблі проектів “Борей” і “Ясень”, – і розширення можливостей матеріально-технічного забезпечення бойовий потенціал Північного флоту збільшився в рази”.

Триває, за словами адмірала, і “формування розгалуженої військової інфраструктури на арктичних островах по всьому північному напрямку – від островів архіпелагу Земля Франца-Йосифа до Новосибірських островів”. Природно, що така мілітаристська активність не залишається без відповіді.

Вашингтон прийняв рішення знову створити 2 флот, розформований у 1990-х рр. Він буде підпорядковуватися в оперативному відношенні US Fleet Forces Command (USFF) – Командуванню сил флоту ВМС США.

Зоною відповідальності нового великого з’єднання буде океан, прилеглий до східного узбережжя США і Північна Атлантика. Тим самим буде відновлено домінування ВМС США у стратегічно важливій зоні.

Хоча Росія випереджає США за кількістю криголамів, що використовуються в Арктиці, але Вашингтон об’єднав тут свої зусилля з Оттавою. Була створена Постійна об’єднана рада оборони (ПОРО) для координації дій військових органів двох країн в арктичному басейні. Кожна з країн почала будівництво збройних криголамів для патрулювання свого арктичного узбережжя і ПЗП.

Крім ПОРО, військове співробітництво США та Канади здійснюється в рамках Командування повітряно-космічної оборони Північної Америки – North American Aerospace Defense Command, NORAD. Спостерігається також нарощування присутності в Баренцевому морі атомного підводного флоту США. Пентагон проводить низку досліджень, пов’язаних з використанням атомних субмарин під товстим шаром льоду, запусків з них не тільки балістичних ракет, але й безпілотників для моніторингу місцевості і вирішення інших завдань.

Різкі рухи Росії змушують її арктичних сусідів об’єднувати свої зусилля з оборони. Норвегія пропонує створення військово-політичної організації – Нордичного пакту по Скандинавії і Арктиці – блоку, куди увійдуть спільні військові та прикордонні сили, розвідслужби, Центр захисту від кібератак, а також система координації дій в Арктиці. Генеральний секретар НАТО Йенс Столтенберг під час візиту до Норвегії заявив, що “присутність в Арктиці зберігає актуальність для Північноатлантичного альянсу”.

“Російський Тихоокеанський флот деградує на тлі флотів Китаю і Японії, що стрімко посилюються, а також Тихоокеанського флоту ВМС США”.

При цьому постійна мілітаризація Арктики Росією вимагає від неї настільки значних ресурсів, що їх не вистачає, зокрема, на інші флоти і флотське господарство. Військові витрати на Арктику призводять до ослаблення обороноздатності Далекого Сходу. У московському “Незалежному військовому огляді” заступник директора Інституту політичного і військового аналізу Олександр Храмчихін, зазначив, що російський Тихоокеанський флот деградує на тлі флотів Китаю і Японії, що стрімко посилюються, а також Тихоокеанського флоту ВМС США.

Російська військово-морська програма будівництва кораблів фактично провалена. Багато розмов і показних мультиплікаційних фільмів, а реальних результатів немає. Флот занепадає і в повною мірою не може виконувати поставлені завдання. Адмірали б’ють на сполох, тому що в нинішньому складі Чорноморський флот забезпечує російське угруповання в Сирії на межі своїх можливостей.

Уразливість арктичного узбережжя Росії була наочно продемонстрована влітку 1942 року, коли німецький важкий крейсер Admiral Scheer в ході операції Unternehmen Wunderland (Країна Чудес) здійснив рейд в Карське море. Розгрому портів і конвоїв тоді вдалося уникнути тільки через недооцінку німцями льодових умов в західній частині Арктики.

Намагаючись захопити значну частину Північного Льодовитого океану, Росія подала заявку в ООН на розширення меж свого континентального шельфу. Йдеться про площу у 1 млн 191 тис. кв. км. Данія відхилила пропозицію Москви щодо розмежування шельфу в районі північного полюса. Копенгаген відмовився вирішувати питання на основі двосторонньої домовленості. З аналогічної причини ще у 2002 році провалилися переговори з Канадою.

Норвегія відмовляється визнавати особливі права Росії на ПМП. США взагалі не визнають системи секторального поділу Арктики і особливих прав Москви на ППМ, Східно-Сибірське море і архіпелаг Де Лонга.

Приарктичні країни, поряд з дипломатичними, почали вживати відповідних заходів військового характеру. Так два канадських військових корабля Shawinigan і Moncton були спрямовані в арктичні води Канади “для проведення дій по захисту суверенітету і проведення розвідувального патрулювання”. Зрозуміло, що кораблі здійснювали патрулювання в літній період, тому що навігація на півночі американського континенту коротша, ніж у східному напрямку.

Ісландія і США підписали договір про надання авіабази в Кефлавік для “зміцнення оборони Ісландії і підтримки безпеки в територіальних водах НАТО”. Відзначимо, що цією базою США користувалися з 1941 року, але в 2006 році вона була передана уряду Ісландії. Тепер американські ВПС повертаються туди.

У Норвегії розміщується батальйон морських піхотинців США. Місцем його дислокації буде військова база в Вернесе, у центральній частині країни. Москву особливо нервує, що відбувається наближення до баз Північного флоту Росії, де дислокуються атомні підводні човни, оснащені ядерною зброєю. За повідомленням CNN, Пентагон перекинув танки, артилерію і засоби логістики в секретні печери у Центральній Норвегії. У них можуть розміститися до 15 тис. морських піхотинців.

Это изображение имеет пустой атрибут alt; его имя файла - hot_ice_02-1024x512.jpg
На фото підземний військовий об’єкт у Норвегії. 9 вересня 2015 р.

Наростання напруженості в Арктиці вимагатиме мобілізації значних ресурсів від зацікавлених держав. Тут явні переваги у західних країн. До того ж Норвегія, Канада, США і Данія – члени НАТО і координують свої дії у сфері оборони.

А в цей час у Росії зростають проблеми іншого ґатунку. Можна, звичайно заявити про будівництво суперкриголамів і просто криголамів, але реальність зовсім інша. Як заявив заступник міністра транспорту Росії Віктор Олерскій, будівництво ряду російських криголамів для Арктики затягується через девальвацію рубля.

Цей фактор має місце, але набагато важливіше те, що російська суднобудівна промисловість і машинобудування не в змозі забезпечити будівництво цих суден без західних фірм. У зв’язку з санкціями саме це вкрай проблематично.

Арктика стає місцем великої напруги через своє географічне, економічне і військово-стратегічного значення. Зіткнення тут неминучі і який характер вони матимуть дуже складно прогнозувати.

(Visited 159)