Російські гелікоптери підтвердили свої високі тактико-технічні характеристики, продемонстрували здатність виконувати завдання будь-якої складності, а також отримали високі експлуатаційні оцінки у льотного складу армійських авіацій у більшості країн світу. Немає жодних сумнівів у тому, що такі “солодкі” формулювання досі використовуються керівництвом Рособоронекспорту, у тому числі, під час доповідей “наверх” як мантра, незважаючи на очевидні провали у військово-технічній співпраці та низку гучних авіакатастроф по всьому світу.

Показово, що у 2017 році голова Федеральної служби з військово-технічного співробітництва (ФСВТС) РФ Дмитро Шугаєв в інтерв’ю виданню “Російська газета” зазначив: “До нашої вертолітної техніки по всьому світу пильна увага”. Слова виявилися пророчими. Ось тільки міжнародна увага до російської авіатехніки прикута виходячи з зовсім інших мотивів, при цьому абсолютно не тих, що марились російському чиновнику.

Індонезійський досвід експлуатації російських гелікоптерів

У липні 2020 року посол Росії в Індонезії Людмила Воробйова під час інтерв’ю “РИА Новости” була сповнена оптимізму і заявила про “серйозний багаж досягнень” за напрямком військово-технічного співробітництва. Втім, безглуздість, сюр і шаленство ситуації навколо російсько-індонезійського контракту на постачання вертолітної техніки говорить зовсім про інше. Певною мірою події пов’язані з цим контрактом можна порівняти з гучним бестселером Володимира Бешанова “Літаючі труни” Сталіна. “Все нижче, і нижче, і нижче”.

Так, при наявності “видатних показників гелікоптеру у польоті”, якість послуг з післяпольотного обслуговування, ремонту та модернізації цих гелікоптерів з боку російських компаній виявилась жалюгідною. Головною проблемою усіх гелікоптерів стало протікання мастильного матеріалу з втулки несучого гвинта.

Йдеться про те, що після приземлення гелікоптеру до гвинта підіймається технічний персонал та прив’язує до основи кожної лопаті літровий пластиковий стакан для того, щоб мастило, яке витікає з кріплення лопатей несучого гвинта, не забруднювало б фюзеляж.

Згодом, під тиском закордонних експлуатантів, виробник (КБ “Міля”, РФ) офіційно визнав таку проблему, класифікував її як виробничий дефект, що з’являється у країнах з жарким кліматом. А далі – все. Для вирішення цього питання ані Рособоронекспортом, ані Національним центром вертольотобудування імені Міля і Камова нічого не зроблено, від слова зовсім…

Фактично індонезийців було кинуто напризволяще. Тільки завдяки титанічним зусиллям місцевого технічного персоналу вдалося вирішити цю проблему. Їм довелося додатково придбати необхідне обладнання для усунення цього дефекту.

Однак муки технічного персоналу на цьому не закінчилися. Запасні частини, вузли та агрегати до придбаних Джакартою гелікоптерів, що надходили з РФ, не витримували задекларованого строку експлуатації, та виходили з ладу, практично одразу після початку експлуатації.

Як приклад можна навести аналогічну ситуацію навколо російсько-литовського контракту. Так, у 2016 році компанія "Helisota" (м. Каунас, Литва) здійснила ремонт гелікоптера Мі-17-V5, серійний номер 360М04. Гелікоптер повернувся до військової частини, на перший погляд, у відмінному стані. При цьому, після 60 годин нальоту виявилось, що трансмісія, яка була придбана на уральському підприємстві (РФ) знаходиться у непридатному для подальшої експлуатації стані. Гелікоптер було направлено в ангар, а його подальша експлуатація призупинена.

Усі намагання здійснити гарантійний ремонт трансмісії залишились безрезультатними.
Як наслідок, трансмісія була повернута до РФ на гарантійний ремонт і… залишилась там на зберіганні протягом декількох років! Виробник відмовлявся від будь-яких зобов’язань, посилаючись, нібито, на провину литовської компанії. Понад п'яти років питання не вирішувалося, а гелікоптер знаходився у непридатному до польотів стані.

Після вище зазначених подій командування Армійської авіації Республіки Індонезія вирішило надіслати на капітальний ремонт три гелікоптери до РФ та отримати послуги безпосередньо від виробника. У 2019 році Армійською авіацією було отримано три відремонтованих гелікоптери Мі-35П. Однак якість ремонту керівництвом 31 ескадрильї була визнана як незадовільна.

Загалом ремонт був зведений до рівня дефектації фюзеляжів, перефарбування та поверхневого ремонту головних вузлів та агрегатів гелікоптерів. Після ремонту на гелікоптерах навіть були помічені ілюмінатори із тріщинами та іншими дефектами.

А до одного з гелікоптерів із бортовим номером HS-7151 відразу була застосована заборона до експлуатації через дефекти у лопатях несучого гвинта. Через 50-60 годин після початку експлуатації на лопатях з’явились зколи лаку та фарби, утворились отвори у секціях лопатей.

Керівництво ескадрильї подало офіційну скаргу та рекламацію, але жодна реакція з боку РФ досі відсутня, гелікоптер не використовується.

Інша спроба здійснити ремонт гелікоптера із використанням російських запасних частин призвела до чергової марної трати бюджетних грошей. Так, у 2021 році індонезійська компанія “PT Baswara”, яка є офіційним партнером АТ “Вертолеты России” та компанії “Aviahelp” вирішила не загравати із долею та надіслати російський гелікоптер на ремонт до литовської компанії “Helisota”. На жаль, через марну спробу заощадити, індонезийці знову придбали редуктор російського виробництва і повторили досвід 2016 року.

За результатами перевірки редуктору (заводській номер 12190700411) виробництва 19.08.2019 року (за паспортом) технічні фахівці компанії “Helisota” виявили серйозні поламки редуктору (наявність металевої стружки у мастилі нібито нового російського редуктору).

Керівництво Армійської авіації Республіки Індонезія вимушено було переглядати бюджет на 2021 рік, відмовлятись від деяких важливих програм для того, щоб здійснити закупівлю додаткового редуктора і закінчити ремонт цього гелікоптеру. Тож не дивно, що керівна ланка Армійської авіації Республіки Індонезія досить негативно ставиться до перспектив подальшої співпраці із відповідними російськими підприємствами.

На завершення хочеться зробити деякий ліричний відступ. Існує думка, що журналіст, який описує ті чи інші події та факти, повинен бути неупередженим та уникати оціночних суджень. Певною мірою це правильно. І все ж…

Пам’ятаючи авіакатастрофу в Індії, згадуючи аварію Мі-17 в Азербайджані 30 листопада 2021 року (14 загиблих), загибель п’яти перуанських військовослужбовців 7 грудня 2021 року в результаті падіння Мі-171Ш, а також спираючись на вище зазаначені факти, особисто у мене виникає дивна асоціація зі звичаєм повітряного поховання. (Це коли в деяких країнах АТР труну з померлим не опускають у землю, а прикріплюють до прямовисної скелі і тіло покійного ніби ширяє в повітрі). Можливо в цьому і є справжній сенс придбання російських гелікоптерів?

Читайте також: “Чому впав МіГ-29 або російський курс на прискорення”!

(Visited 385)