Арктику называют «шапкой мира». И это не только дань географии, но и свидетельство важной роли, которую играет регион в жизни всей планеты. Поэтому ее потенциальные богатства вызывают немалый интерес у ряда государств. 

В своем выступлении перед разведсообществом США президент Джо Байден особо подчеркнул, что в Арктике нарастают противоречия между Россией, Китаем и США. И на этот регион следует обратить особое внимание.

Второе название Арктики, как и Антарктики, — кухня погоды. Из экваториальных областей поступает теплый и влажный воздух, из полярных широт спускается холодный и часто сухой. Этот обмен жизненно важен для всех. 

В июне 1944 года из-за отсутствия сведений о погоде в Арктике немецкое командование пропустило высадку союзников в Нормандии. Немецкие метеорологи не предполагали несколько ясных часов утром 6 июня и дали ложный прогноз своему командованию. Последнее было уверено, что из-за неблагоприятной погоды высадку союзников следует ожидать только в первых числах июля.

Еще Арктика огромная кладовая полезных ископаемых. Ничего удивительного в том, что это вызывает повышенное внимание, так как такие ресурсы также важны. 

Между тем, Арктика может стать важнейшей транспортной артерией. Наша планета представляет собой эллипсоид вращения и это дает гораздо более короткий маршрут из Атлантического океана в Тихий и обратно. Как по Северному морскому пути (СМП) или Северо-Восточному проходу  по сибирскому берегу, так и по Северо-западному проходу (СЗП) вдоль берегов Канады. 

Так, морской путь из Европы в Азию через Суэцкий канал составляет около 12,8 тыс. миль (23,68 тыс. км). Тот же путь по СМП равняется примерно 5,7 тыс. милям (10,55 тыс. км). Или в среднем 35 дней вместо 48. Что и говорить — существенная экономия времени, ресурсов и денег. 

Все это поняли очень давно. Не случайно к полюсам отправлялись храбрые мореплаватели, многие из которых не вернулись. Северо-восточный и Северо-западные проходы искали долго и упорно. На географических картах зафиксированы фамилии выдающихся полярных исследователей. 

Однако главная проблема в том, что погодные условия и льды делают навигацию, в частности по СМП, весьма сложной и дорогостоящей. В принципе Арктика через Северо-восточный проход вдоль берегов Сибири судоходна в сопровождении мощных ледоколов только два-два с половиной месяца. Все остальное время водная поверхность скована льдами. 

С Северо-западным проходом вдоль берегов Канады и США еще сложнее. Там условия еще более суровые. Вот почему интерес к навигации в Арктике до определенного времени был не слишком большим. В СССР СМП использовался практически только для внутреннего грузооборота. К тому же, из стратегических соображений иностранные суда старались через него не пропускать. Сталин в свое время сделал одно исключение. 

Германский вспомогательный крейсер «Комет» (Komet) под командованием капитана-цур-зее (капитана 1 ранга) Роберта Эйссена прошел Берингов пролив в ночь с 5 на 6 сентября 1940 года преодолев 3300 миль (5940 км) плавания по Северному морскому пути. Этот переход «Комет» совершил в течение рекордных 23 суток. Если учесть, что ходовых было только 15, достижение и вовсе выглядит фантастическим. Как для того времени, так и сегодняшнего дня. Проводку осуществляли ледоколы «Сталин» и «Лазарь Каганович». Лоцманами были Дмитрий Сергиевский и Афанасий Карельских. 

За арктический переход «Комет» Берлин заплатил смешные деньги — 950 тысяч рейхсмарок. Кроме того, СССР получил недостроенный крейсер «Лютцов», оказавшийся совершенно бесполезным. 

Немцы провели блистательную разведку глубин Арктики, попутно обретя бесценный опыт арктического плавания. Все это позволило Kriegsmarine успешно действовать в том районе до самого конца войны и дорого обошлось морякам советских и союзных арктических конвоев. 

Стратегическое значение Арктики хорошо видно из приведенного эпизода Второй мировой войны. В последующие годы военные аспекты арктического региона возросли. Американские подводные лодки регулярно осуществляли плавание к северному полюсу через Северный Ледовитый океан, что очень нервировало в Москве адмиралов и генералов. Что касается СЗП, то он вообще непроходим для судов практически круглый год. Впрочем, примерно в последней четверти прошлого столетия положение начало меняться. 

Политика транспортных коридоров при глобальном потеплении

Уже очевидный факт — климат на планете становится более теплым. То ли такое сильное воздействие антропогенных факторов, то ли мы переживаем очередной климатический цикл длиной в несколько столетий. 

Подобное уже случалось в истории. В IX-XIII веках климат в Европе был довольно мягким. Наблюдался земледельческий бум. В южной Шотландии и северной Германии выращивали виноград. В Норвегии зерновые росли вблизи полярного круга. В 870 году викинги заселили Исландию. Население в Восточной Европе в 1000-1300 гг. выросло с 10 до 31 млн человек. 

Потом наступил так называемый малый ледниковый период. Глобальная температура понизилась на 1-2 градуса по Цельсию. В 1621-1669 гг. замерзал пролив Босфор, а зимой 1664-1665 гг. во Франции и Германии, по свидетельствам современников, птицы замерзали в полете.

Примерно с 1850-х гг. начинается медленный рост температуры. Теперь это называется глобальным потеплением. Сказывается оно и в Арктике. 

Как показывает спутниковый мониторинг американского Национального центра изучения снега и льда (NSIDC), ледяной покров Арктики стремительно уменьшается. Специалисты считают, что таяние льдов будет продолжаться. Есть прогнозы, что в 2040 году летом СМП будет вообще свободен от льдов. Значительное уменьшение ледяного покрова зафиксировано в Чукотском море и к северо-западу от Аляски.

Уменьшение пространства льда удлиняет временные рамки навигации по СМП. Если недавно она фактически продолжалась два-три летних месяца, то в последнее время она начинается в мае и продолжается до октября-ноября, а в отдельные годы продолжалась до января. Соответственно увеличивается и количество проводимых судов, их тоннаж и перевалка грузов из Азии в Европу по более короткому маршруту. Тем не менее, не все так просто и гладко.

Во-первых, хотя временной интервал навигации через СМП удлинился, но все-таки для проводки часто требуются ледоколы и, самое главное, суда, имеющие антиледовую обшивку корпуса. Таких, как понятно, не очень много. Их строительство стоит дорого, использование на других маршрутах невыгодно и вообще эксплуатационные расходы на них довольно высокие. 

Во-вторых, отсутствует достаточное количество мощных ледоколов и быстро нарастить их количество российская судостроительная отрасль не может. Заказывать их в других странах тоже сложно, так как не каждая верфь обладает соответствующим оборудованием и владеет нужными технологиями. Ясно, что в США и Канаде их строить для России пока не собираются. Они строят для себя. 

В-третьих, вдоль СМП практически отсутствует современная портовая инфраструктура и все необходимое для сопровождения большого количества судов. Быстро все это устроить тоже сложно и самое главное — это по большей части совершенно безлюдные пространства, и этот фактор также осложняет превращение СМП в реальную альтернативу другим, пусть и более протяженным маршрутам. 

Для решения последних проблем требуются огромные материальные и финансовые затраты, владение многими технологиями и очень сложная организация многих служб на всем протяжении СМП. И касается это не только прохода во льдах, но также в морях, прилегающих к Северному Ледовитому Океану. 

Пока же в Москве больше говорят, но реально делают очень мало. Объем транспортируемых грузов растет медленно, ледоколы строят также неспешно, а проблемы накапливаются. 

Вот первый вице-премьер правительства России Андрей Белоусов заявил, что Северный морской путь (он же Третий коридор) играет ключевую роль: «Надо не просто обустроить, а создать условия, при которых это станет международным транзитным коридором». И далее добавил, что для этого необходимо создание соответствующей инфраструктуры и систем навигации. Кто ж с этим поспорит, только сказать — совсем не значит сделать. 

Транспортный маршрут через СМП в Арктике не единственный. Известно, что теплое течение Гольфстрим в северной части Атлантического океана поворачивает к востоку и обогревает северную часть Европы. Достаточно сказать, что Баренцево море не замерзает даже в самые лютые морозы, в отличие, например, от Белого, расположенного южнее, но до которого теплые воды не доходят. 

В силу поворота Гольфстрима северная часть Канады очень холодная и до недавнего времени СЗП из Атлантического океана в Тихий не освобождался ото льда даже летом. Навигации по нему практически не было. Знаменитый полярный исследователь Руал Амундсен прошел его первым на яхте «Йоа» в 1903-1906 гг. с двумя зимовками. 

Начавшееся глобальное потепление изменяет ледовую ситуацию и в Канадском Арктическом архипелаге. В сентябре 2007 года Европейское космическое агентство заявило, что область арктического морского льда сократилась до минимального уровня, и это сделало Северо-Западный проход судоходным. Тем не менее, требуется проводка с ледоколами. Канада сейчас строит несколько мощных таких судов для навигации по этому маршруту. В настоящее время несколько круизных лайнеров с ледовым подкреплением осуществляют плавание по СЗП.

Протяжённость Северо-западного прохода на маршруте Нью-Йорк — Токио составляет 14 тыс. км, а через Панамский канал — 18,2 тыс. км. Кроме того, СЗП достаточно глубок, что делает возможным прохождение супертанкеров, например, для транспортировки углеводородных ресурсов Аляски на восточное побережье США.

СЗП в состоянии принять супертанкеры и контейнеровозы (сухогрузы), которые слишком большие для прохода через Панамский канал. Это могло бы стать альтернативой аляскинскому трубопроводу. Коммерческое использование Северо-Западного прохода в течение даже нескольких месяцев может значительно снизить транспортные издержки.

Маршруты по СМП и СЗП не являются транспортной альтернативой друг другу. По крайней мере, в настоящее время. СЗП как транспортный коридор интересен для связывания стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) с восточным побережьем США, а СМП интересен для связывания стран АТР с государствами Европы.

Нужно сказать, что уменьшение ледяного покрытия арктических областей, в том числе и океанов, сделало возможным прокладку еще одного транспортного коридора. Это Transpolar Sea Route (Трансполярный морской путь, TSR — ТМП). Он станет прямым маршрутом, соединяющим рынки Азии, Северной Америки и Европы. У него два главных преимущества: 

  • Первое.  Меньшая по сравнению с остальными протяженность — всего 2100 миль (3,9 тыс. км) и большая глубина, что важно для больших судов. Первое уменьшает время транспортировки еще на 3-5 дней со всеми преимуществами из этого.
  • Второе. TSR свободен от какой-либо национальной юрисдикции, так как проходит вне территориальных вод и экономических зон приполярных государств. Уже рассматриваются варианты расположения ключевых портов перевалки грузов в проливах Фрама (между Гренландией и архипелагом Шпицберген) и Беринговом проливом. Эксперты предполагают, что навигация по ТМП будет возможна уже к 2030 году. 

В 2019 году немецкая компания Bremenports объявила о заключении контракта на строительство порта Финна-фьорд в Исландии, который будет обслуживать трансарктические морские перевозки по TSR. В обозримом будущем TSR станет альтернативой как СМП, так и СЗП. 

Экономическое освоение Арктики

И еще об экономике. Полярные области очень богаты полезными ископаемыми. По данным журнала Science, подо льдами Арктики залегает около 83 млрд баррелей нефти — 13% мировых неразведанных запасов. Также в Арктике может быть получено около 1 квадриллиона 550 триллионов куб. м природного газа.

В американской части Арктики запасы нефти оцениваются примерно в 15 млн баррелей, а запасы газа — свыше 2 трлн куб. м. При этом 20% нефти здесь добывают на месторождении Прудо-Бей. 

В канадской арктической части существует 49 месторождений нефти и газа в дельте реки Маккензи, еще 15 — на Канадском арктическом архипелаге. А наиболее крупные месторождения газа расположены у берегов Аляски и в Сибири. На арктической территории США есть запасы урана, меди, никеля, железа, природного газа и нефти. 

В арктической зоне России сосредоточены богатые месторождения никеля, меди, угля, золота, урана, вольфрама и алмазов. По оценкам российских экспертов, природные богатства арктических районов РФ превышают  $30 трлн. И здесь возникают политические военно-стратегические проблемы. 

Арктическое напряжение 

Как известно, самый короткий путь в любую точку планеты по меридиану. Не случайно первые атомные подводные лодки начали осваивать именно Северный Ледовитый океан.

После развала СССР созданная в советской зоне Арктики военная инфраструктура пришла в упадок, частично разрушилась, а частично морально и физически устарела. И вот теперь в Москве решили не только возобновить свое военно-морское присутствие в Арктике, но и предъявить претензии на расширение полярных владений России.

Арктические амбиции Кремля встретили, мягко говоря, непонимание в первую очередь приполярных стран: США, Канады, Финляндии, Норвегии, Дании. К ним присоединяется Великобритания. Дело этим не ограничивается. К Арктике проявляют интерес и такие далекие от региона страны, как Китай, начавший строить собственные ледоколы, и Индия.

В Москве начали усиливать военную инфраструктуру. Как сообщил командующий Северным флотом адмирал Владимир Королев: «Мы значительно усилили нашу береговую составляющую. И за счет приема в свой состав новейших атомных подводных лодок — я имею в виду корабли проектов «Борей» и «Ясень», — и расширения возможностей материально-технического обеспечения боевой потенциал Северного флота увеличился в разы». 

Продолжается, по словам адмирала, и «формирование разветвленной военной инфраструктуры на арктических островах по всему северному направлению — от островов архипелага Земля Франца-Иосифа до Новосибирских островов». Естественно, что такая милитаристская активность не остается без ответа.

Вашингтон принял решение снова создать 2 флот, расформированный в 1990-х гг. Он будет подчиняться в оперативном отношении U.S. Fleet Forces Command (USFF) — Командованию сил флота ВМС США.  

Зоной ответственности нового большого соединения будет океан, прилегающий к восточному побережью США и Северная Атлантика. Тем самым будет восстановлено доминирование ВМС США в стратегически важной зоне.

Хотя Россия опережает США по количеству ледоколов, используемых в Арктике, но Вашингтон объединил здесь свои усилия с Оттавой. Был создан Постоянный объединенный совет обороны (ПОСО) для координации действий военных органов двух стран в арктическом бассейне. Каждая из стран начала строительство вооруженных ледоколов для патрулирования своего арктического побережья и СЗП.

Помимо ПОСО, военное сотрудничество США и Канады осуществляется в рамках Командования воздушно-космической обороны Северной Америки — North American Aerospace Defense Command, NORAD. Наблюдается также наращивание присутствия в Баренцевом море атомного подводного флота США. Пентагон проводит ряд исследований, связанных с использованием атомных субмарин под толстым слоем льда, запусков с них не только баллистических ракет, но и беспилотников для мониторинга местности и решения других задач.

Резкие движения России вынуждают ее арктических соседей объединять свои усилия по обороне. Норвегия предлагает создание военно-политической организации — Нордического пакта по Скандинавии и Арктике — блока, куда войдут совместные военные и пограничные силы, разведслужбы, Центр защиты от кибератак, а также система координации действий в Арктике. Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг во время визита в Норвегию заявил, что «присутствие в Арктике сохраняет актуальность для Североатлантического альянса».

«Российский Тихоокеанский флот деградирует на фоне стремительно усиливающихся флотов Китая и Японии,  а также  Тихоокеанского флота ВМС США».

При этом постоянная милитаризация Арктики Россией требует от нее столь значительных ресурсов, что их не хватает, в частности, на другие флоты и флотское хозяйство. Военные затраты на Арктику приводят к ослаблению обороноспособности Дальнего Востока. В московском «Независимом военном обозрении» заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин, отметил, что российский Тихоокеанский флот деградирует на фоне стремительно усиливающихся флотов Китая и Японии,  а также  Тихоокеанского флота ВМС США.

Российская военно-морская программа строительства кораблей фактически провалена. Много разговоров и показных мультипликационных фильмов, а реальных результатов нет. Флот ветшает и в полной мере не может выполнять поставленные задачи. Адмиралы бьют тревогу, так как в нынешнем составе Черноморский флот обеспечивает российскую группировку в Сирии на пределе своих возможностей.

Уязвимость арктического побережья России была наглядно продемонстрирована летом 1942 года, когда немецкий тяжелый крейсер Admiral Scheer в ходе операции Unternehmen Wunderland  (Страна Чудес) совершил рейд в Карское море. Разгрома портов и конвоев тогда удалось избежать только из-за недооценки немцами ледовых условий в западной части Арктики.

Пытаясь захватить значительную часть Северного Ледовитого океана, Россия подала заявку в ООН на расширение границ своего континентального шельфа. Речь идет о площади в 1 млн 191 тыс. кв. км. Дания отклонила предложение Москвы по разграничению шельфа в районе северного полюса. Копенгаген отказался решать вопрос на основе двусторонней договоренности. По аналогичной причине еще в 2002 году провалились переговоры с Канадой. 

Норвегия отказывается признавать особые права России на СМП. США вообще не признают системы секторального деления Арктики и особых прав Москвы на СПМ, Восточно-Сибирское море и архипелаг Де Лонга.

Приарктические страны, наряду с дипломатическими, начали принимать ответные меры военного характера. Так, два канадских военных корабля  Shawinigan и Moncton были направлены в арктические воды Канады «для проведения действий по защите суверенитета и проведения разведывательного патрулирования». Понятно, что корабли осуществляли патрулирование в летний период, так как навигация на севере американского континента более короткая, чем в восточном направлении. 

Исландия и США подписали договор о предоставлении авиабазы в Кефлавике для «укрепления обороны Исландии и поддержания безопасности в территориальных водах НАТО». Отметим, что этой базой США пользовались с 1941 года, но в 2006 году она была передана правительству Исландии. Теперь американские ВВС возвращаются туда. 

В Норвегии размещается батальон морских пехотинцев США. Местом его дислокации будет военная база в Вернесе, в центральной части страны. Москву особо нервирует, что происходит приближение к базам Северного флота России, где дислоцируются атомные подводные лодки, оснащенные ядерным оружием. По сообщению CNN, Пентагон перебросил танки, артиллерию и средства логистики в секретные пещеры в Центральной Норвегии. В них могут разместиться до 15 тыс. морских пехотинцев. 

На фото подземный военный объект в Норвегии. 9 сентября 2015 г.

Нарастание напряженности в Арктике потребует мобилизации значительных ресурсов от заинтересованных государств. Здесь явные преимущества у западных стран. К тому же Норвегия, Канада, США и Дания — члены НАТО и координируют свои действия в сфере обороны. А в это время у России нарастают проблемы другого свойства.

Можно, конечно заявить о строительстве суперледоколов и просто ледоколов, но реальность совершенно другая. Как заявил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, строительство ряда российских ледоколов для Арктики затягивается из-за девальвации рубля. 

Этот фактор имеет место, но гораздо более важно то, что российская судостроительная промышленность и машиностроение не в состоянии обеспечить постройку этих судов без западных фирм. В связи с санкциями именно это крайне проблематично. 

Арктика становится местом большого напряжения из-за своего географического, экономического и военно-стратегического значения. Столкновения здесь неизбежны и какой характер они примут очень сложно прогнозировать. 

(Visited 461)