Российские вертолеты подтвердили свои высокие тактико-технические характеристики, продемонстрировали способность выполнять задачи любой сложности, а также получили высокие эксплуатационные оценки у летного состава армейских авиаций в большинстве странах мира.

Нет никаких сомнений в том, что подобные «слащавые» формулировки до сих пор используются руководством Рособоронэкспорта, в том числе, во время докладов «наверх» как мантра, несмотря на очевидные провалы в военно-техническом сотрудничестве и череду нашумевших авиакатастроф по всему миру.

Показательно, что в 2017 году глава Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) РФ Дмитрий Шугаев в интервью изданию «Российская газета» обмолвился: «К нашей вертолетной технике в мире пристальное внимание». Слова оказались пророческими. Вот только международное внимание к российской авиатехнике приковано исходя из совсем других мотивов, при этом абсолютно не тех, что грезились российскому чиновнику.

Индонезийский опыт эксплуатации российских вертолетов

В июле 2020 года посол России в Индонезии Людмила Воробьева во время интервью «РИА Новости» была полна оптимизма и заявила о «солидном багаже достижений» по линии военно-технического сотрудничества. Впрочем, нелепость, сюр и безумность ситуации вокруг российско-индонезийского контракта на поставку вертолетной техники говорит совсем об обратном. В какой-то степени этот контракт можно даже сравнить с нашумевшим бестселлером Владимира Бешанова «Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже».

Так, при всех «выдающихся показателях вертолета в полете», качество услуг по послеполетному обслуживанию, ремонту и модернизации этих вертолетов со стороны российских компаний оказалось плачевным. Главной проблемой всех вертолетов стало протекание смазочного материала из втулки несущего винта.

Речь идет о том, что после приземления вертолета, к винту поднимается технический персонал и привязывает к основанию каждой лопасти литровый пластиковый стакан для того, чтобы смазка, вытекающая из крепления лопастей несущего винта, не загрязняла фюзеляж!

Впоследствии, под давлением зарубежных эксплуатантов, производитель (КБ «Миля», РФ) официально признал такую ​​проблему, классифицировав ее как производственный дефект, возникающий в странах с жарким климатом. А дальше – все! Для дальнейшего решения этого вопроса ни Рособоронэкспортом, ни Национальным центром вертолетостроения имени Миля и Камова ничего не сделано, от слова совсем…

Фактически индонезийцы были брошены на произвол судьбы. Только благодаря титаническим усилиям местного технического персонала удалось решить эту проблему. Им пришлось дополнительно приобрести необходимое оборудование для устранения упомянутого дефекта.

Однако мучения технического персонала на этом не закончились. Запасные части, узлы и агрегаты к купленным Джакартой вертолетам, поступавшие из РФ, не выдерживали задекларированный срок эксплуатации и выходили из строя практически сразу после начала эксплуатации.

В качестве примера можно привести аналогичную ситуацию вокруг российско-литовского контракта. Так, в 2016 году компания "Helisota" (г. Каунас, Литва) осуществила ремонт вертолета Ми-17-V5, серийный номер 360М04. Вертолет вернулся в военную часть, на первый взгляд, в отличном состоянии. При этом, после 60 часов налета оказалось, что трансмиссия, которая была приобретена на уральском предприятии (РФ), находится в непригодном для дальнейшей эксплуатации состоянии из-за чего вертолет был помещен в ангар на хранение, а его дальнейшая эксплуатация приостановлена.

Все попытки осуществить гарантийный ремонт трансмиссии остались безрезультатными. Как следствие, трансмиссия была возвращена в РФ на гарантийный ремонт и… оставалась там на хранении на протяжении нескольких лет! Производитель отказывался от каких-либо обязательств, ссылаясь якобы на вину литовской компании. Более пяти лет вопрос с ремонтом не решался, а вертолет находился в непригодном для полетов состоянии.

После вышеуказанных событий командование Армейской авиации Республики Индонезия решило отправить три вертолета на капитальный ремонт в РФ и получить услуги непосредственно от производителя. В 2019 году Армейской авиацией были получены три отремонтированных вертолета Ми-35П. Однако, качество ремонта руководством 31 эскадрильи было признано как неудовлетворительное.

В целом, ремонт был сведен к уровню дефектации фюзеляжей, перекраске и поверхностному ремонту главных узлов и агрегатов вертолетов. После ремонта на вертолетах даже были замечены иллюминаторы с трещинами и другими дефектами. А к одному из вертолетов с бортовым номером HS-7151 сразу же был принят запрет к эксплуатации из-за дефектов в лопастях несущего винта. Через 50-60 часов после начала эксплуатации на лопастях появились сколы лака и краски, образовались отверстия в секциях лопастей.

Руководство эскадрильи подало официальную жалобу и рекламацию, но какая-либо реакция со стороны РФ до сих пор отсутствует, а вертолет не используется.

Другая попытка осуществить ремонт вертолета с использованием российских запасных частей привела к очередной бесполезной трате бюджетных средств. Так, в 2021 году индонезийская компания «PT Baswara», являющаяся официальным партнером АО «Вертолеты России» и компании «Aviahelp» решила не играть с судьбой, а отправить российский вертолет на ремонт в литовскую компанию «Helisota». К сожалению, из-за тщетной попытки сэкономить, индонезийцы снова приобрели редуктор российского производства и повторили свой опыт 2016 года.

По результатам проверки редуктора (заводской номер 12190700411) производства 19.08.2019 года (по паспорту) технические специалисты компании «Helisota» обнаружили серьезные поломки редуктора (наличие металлической стружки в смазке якобы нового российского редуктора). Руководство Армейской авиации Республики Индонезия вынуждено было пересматривать бюджет на 2021 год, отказываться от некоторых важных программ для того, чтобы осуществить закупку дополнительного редуктора и закончить ремонт этого вертолета.

Поэтому и не удивительно, что руководящее звено Армейской авиации Республики Индонезия довольно негативно относится к дальнейшим перспективам сотрудничества с соответствующими российскими предприятиями.

В завершении хочется сделать некоторое лирическое отступление. Бытует мнение, что журналист, описывающий те или иные события и факты, должен быть беспристрастным, не предвзятым и избегать оценочных суждений. В какой-то степени это правильно. И все же…

Оглядываясь на недавнюю авиакатастрофу в Индии, вспоминая крушение Ми-17 в Азербайджане 30 ноября 2021 года (14 погибших) и гибель пяти перуанских военнослужащих 7 декабря 2021 в результате падения Ми-171Ш, а также опираясь на выше перечисленные факты, лично у меня возникает странная ассоциация с обычаем воздушного погребения. (Это когда в некоторых странах АТР гроб с умершим не опускают в землю, а прикрепляют к отвесной скале и тело покойного как бы парит в воздухе). Может быть в этом и заключается истинный смысл покупки российских вертолетов?

Читайте также: «Почему упал МиГ-29 или российский курс на ускорение»!

(Visited 3 528)